Уже не одно десятилетие ни для кого не является секретом, что собственный авиапарк в России полностью разрушен. И если в корабельной (крупной) авиации ещё нет-нет, да и что-то новенькое или, худо-бедно, усовершенствованно-модифицированное изредка появляется, то «королевская» (малая) авиация давным-давно не по одному разу отработала все мыслимые и немыслимые эксплуатационные сроки.
Весной 2004 года тогдашним президентом РФ В. В. Путиным было поручено разработать ряд действенных мероприятий по реанимированию российской королевы полей и санавиации – малой авиации. Много с тех пор утекло воды, но воз, как говорится, и ныне там.
Подготовленный Советом Федерации законопроект федерального закона «О возрождении и развитии малой авиации в РФ» в течении нескольких месяцев был также спущен на тормозах.
Спасители людских жизней, полей от саранчи и колорадского жука, лесов от клещей, да и просто – очень удобные и экономически выгодные в советские времена грузо- и пассажироперевозчики - Российские самолёты Ан-2 давно устарели морально. Причём, если «химики» умудрились вылетать назначенный часовой ресурс, то «санитары» и транспортники, в большинстве своём, не отработали и половины назначенного ресурса по часам.
Ан-3, готовившийся заменить до сих пор работающего пенсионера – Ан-2, не нашёл массового заказчика и выпускается единичными экземплярами. Главными эксплуатантами данного воздушного судна являются МЧС и АК «Полярные авиалинии». Это капля в море, особенно если учесть, что имеющиеся в наличии 7 самолётов Министерство и авиакомпания делят на двоих. А одномоторные СМ-92 «Финист» и Т-101Т, как считают эксперты, перестали отвечать современным требованиям ещё на стадии проектирования.
По мнению московских аналитиков, отечественное самолётостроение потерпело фиаско из-за того, что лёгкая авиация России в своё время была отдана странам СЭВ, в которых не только выпускались свои собственные воздушные суда, но и был налажен серийный выпуск лёгких 2-х моторных турбовинтовых самолётов Ан-28.
То, что было выгодно и оправдано в советское время, теперь оборачивается против нас – Россия вынуждена закупать малые ВС и у бывших партнёров по восточноевропейскому блоку, и у нынешних европейских и заокеанских коллег.
Отечественные же авиазаводы, в частности – Екатеринбургский Уральский завод ГА, вместо выпуска собственных новых ВС и моторов, вынуждены заниматься бесконечными ремонтами и продлениями старого самолётомоторного парка. Между тем, услуги УЗГА пользуются спросом в более чем в двухстах мировых авиакомпаниях.
Но и это ещё не все беды. Даже отсутствие толковой законодательной базы не сыграло той роковой роли в развале авиации России, как полное разрушение внутренней структуры авиакомпаний. Если раньше это был единый организм, то теперь это абсолютно разобщённые организации, со своими регламентными требованиями и собственными количество всевозможных бумажек, но и произвести различные согласования и проплаты.